A relação entre EGT, fumaça preta, consumo de combustível e Chip de Potência (reprogramação de ECU).





Já foi o tempo em que achávamos que um propulsor diesel era para o resto da vida. Com a aplicação de novas tecnologias, a tendência é a melhoria contínua na queima de combustível e performance mais elevada. Sendo assim, a engenharia mecânica das montadoras se esforça continuamente no aprimoramento de materiais e componentes para atender essa crescente busca por propulsores mais potentes e que ofereçam mais torque.

Antes de tudo, vamos entender o que é torque. Na verdade, muitas vezes confundimos o torque com a potência. A sensação de acelerar um veículo e sentir aquela força te pressionando contra o banco é o efeito do torque, que é o momento de força aplicado em determinada distância. Sendo assim, quanto maior for essa sensação na condução de um veículo, é sinal de que seu propulsor tem um torque elevado. Essa é uma das principais características dos motores diesel, que são empregados em veículos e máquinas que necessitam de força em baixa rotação.

troller_ngd_30_chipado


Voltando ao assunto, na contramão de todo esse avanço, temos algumas preparações eletrônicas (principalmente em motores diesel sobrealimentados  originais de fábrica), que acabam aumentando o débito de combustível de forma quase que “alienada”, causando o excesso de fumaça preta. A fumaça, por si só, já é prejudicial, não só ao meio ambiente, mas ao condutor, que vive com o inconveniente de estar com o veículo sempre sujo na parte traseira e atrapalhar a visão dos carros que o seguem. No vocábulo dos preparadores, esses pilotos são chamados de “Dick Vigarista”, em alusão ao desenho animado cujo piloto solta fumaça de forma exacerbada para atrapalhar seus oponentes. Mas essa fumaça pode denunciar um outro problema muito grave e, quase sempre, fatal ao propulsor: a EGT muito longe da adequada.

EGT, da sigla em inglês que significa “Exhaust Gas Temperature”, é a temperatura de saída dos gases. Essa é uma preocupação fundamental que todos os proprietários de carros preparados deveriam ter. Aliás, essa preocupação deveria partir do preparador que repotenciou o propulsor, porém, infelizmente, essa cultura não é muito difundida no Brasil. Existem muitas soluções de repotenciamento encontradas no mercado, porém, poucas  delas se preocupam com a EGT, dando mais valor ao enorme fluxo de combustível em plena carga, trazendo potência imediata nas acelerações, com danos severos a médio prazo. Aí, haja bolso!


Não confundam:
a EGT não deve ser confundida com a temperatura do motor, exibida no painel de instrumentos original do veículo ou com um termômetro de mão que mede a temperatura do motor. A seguir, mostraremos como tirar a real prova.

Vamos falar agora de um dispositivo que desmascara, facilmente, uma preparação mal acertada ou mal “afinada”, como queiram chamar: o pirômetro. Esse simples e eficaz instrumento de medição, composto por relógio de precisão, fios e sensor termopar, faz a leitura da temperatura de saída dos gases, acusando qualquer anomalia no sistema de combustão. Ele é um equipamento obrigatório para todos aqueles que desejam uma boa preparação sem abrir mão da vida útil do motor.

Por exemplo: numa longa viagem, com aceleração constante e ritmo forte, o ponteiro do painel pode estar acusando temperatura normal, mas o pirômetro indica temperatura elevada. Neste momento, é hora de aliviar o pé e deixar o sistema trabalhar, de forma que refrigere internamente o propulsor. Neste exemplo, tivemos um equipamento que nos forneceu, em tempo real, a EGT. Mas e se não o tivéssemos? Os danos poderiam ser desastrosos, como derretimento de pistão, comprometimento do cabeçote, turbina entre outros.
pirometro

Um dos fatores que eleva consideravelmente a EGT é o excesso de combustível que não foi queimado, o mesmo que gera a fumaça preta. Sendo assim, uma mistura “gorda”, que contenha mais combustível do que ar, é extremamente prejudicial ao motor diesel. A solução para melhorar este cenário é manter a EGT próxima da original, equalizando a preparação eletrônica com periféricos mecânicos, de forma que estes auxiliem na queima mais eficiente e aumento de fluxo de ar. Um fator relevante é que, se a EGT está relativamente baixa, a queima se mostra mais eficiente, o motor rende mais e torna-se mais econômico. Um acerto mal feito no ponto do motor também colabora para a elevação da EGT; uma queima tardia de combustível gera pontos de carbonização nos cilindros que, por consequência, aumenta a temperatura nas câmaras de combustão.


Alguns dos pontos cruciais afetados pela EGT alta:

1° - Turbina (deformação das pás das hélices, deslocamento do rotor, rachadura na carcaça da turbina e o famoso “over”, que ocasiona a quebra do rotor da turbina ou do compressor);

2° - Pistões (deformação, queima, derretimento, trincas etc);

3° - Cilindros (a EGT excessiva pode causar rachaduras na extremidade do cilindro, comprometendo totalmente o cabeçote);

4° - Peças em geral, fabricadas em alumínio (vale lembrar que, atualmente, pistões e cabeçotes de motores diesel são feitos em alumínio);

5° - Coletor de escape (pode ser deformado, perdendo sua eficácia volumétrica de saída dos gases).


Em suma, a EGT revela a temperatura de combustão nos cilindros. Pode-se também acrescentar, a este preceito, como a pós-combustão ocorrida no coletor de escape. Reiterando o que foi dito anteriormente: a dica é manter a EGT bem próxima a original, equalizando preparação eletrônica, periféricos mecânicos, prudência e discernimento.

A verdadeira proposta deste texto é mostrar que a reprogramação eletrônica é uma grande evolução na preparação de motores injetados, mas, por si só, não faz milagres. Como adendo: o que aos olhos de alguns preparadores e proprietários de veículos pode parecer “pouca fumaça”, para outros acaba representando um grande risco a vida útil do motor. Ressaltamos que o “olhômetro” não pode ser considerado um instrumento de precisão. Uma preparação séria revela ao cliente dados como potência REAL e EGT sem “achismos”, ou seja, todos os dados são aferidos em equipamentos adequados para cada tipo de medição (dinamômetro, pirômetro etc). Potência “estimada”, bem como baixa EGT aferida no “olhômetro”, não passam de filosofias.

 

Um propulsor mal preparado pode não apresentar defeitos imediatos e até causar uma boa sensação de potência e torque, mas a EGT fora de padrões aceitáveis revela seus danos a médio prazo.


Consulte-nos sobre como reprogramar seu veículo extraindo o máximo de potência e torque, mantendo a longevidade do seu propulsor e o seu prazer em pilotar.




• Esse texto foi registrado e possui Direitos Autorais.
Qualquer cópia deve ser autorizada por escrito pela SFI CHIPS.